Meld u aan voor dagelijkse nieuwsupdates van CleanTechnica via e-mail. Of volg ons op Google Nieuws!

De afgelopen dagen heb ik me verdiept in een aantal zeer vreemde resultaten uit het onderzoek en de rapporten van een Canadese transportdenktank voor klantgemeenten, waarbij ik ontdekte dat slechte aannames en slechtere scenario’s ertoe leidden dat 1,5 miljard dollar werd afgetrokken van de kosten van waterstofbussen. De discussie hierover leidde tot een lijst van alle waterstofbusproeven wereldwijd die niet zijn gelukt. Laten we eens een speurtocht maken door de roestende hulzen van waterstofbussen van de afgelopen decennia.

David Cebon, oprichter en directeur van het Centre for Sustainable Road Freight in Oxford, heeft er enkele van verstrekt, die overlapten met de onderwerpen die ik op verschillende momenten had onderzocht. Andere heb ik aan hem verstrekt voor zijn nieuwe database van mislukte waterstofproeven, en andere heb ik gevonden toen ik deze amuse aan het samenstellen was.

Laten we terugdenken aan de eeuwwisseling, toen iedereen zich zorgen maakte over de Millennium Bug, hun pensioeninvesteringen op pet.com verspeelde en feestvierde alsof de wereld ten einde liep met heliumballonnen en droogijs. In Vancouver en Chicago hadden de transportbedrijven een ander lichtgewicht molecuul in gedachten: waterstof. Beide testten brandstofcelbussen met een vroege versie van Ballards nog steeds niet-geschikte technologie erin, waardoor elk drie bussen op de weg kwamen.

Beide steden staakten de proeven, onder vermelding van zeer hoge kapitaalkosten, zeer hoge onderhoudskosten en in één geval zeer lange tanktijden. De vage hoop werd geuit dat ze misschien over tien jaar concurrerend zouden zijn met dieselbussen, maar dat is vijftien jaar na die optimistische tijdlijn nog steeds niet het geval. Gelukkig keek een andere stad, de hoofdstad van Canada, Ottawa, naar deze resultaten en zei: niet wij. Dat zou iedere andere transportorganisatie die de afgelopen kwart eeuw deze weg is ingeslagen, ook moeten volgen, maar de lijst is nog maar net begonnen.

In 2010 startte Whistler, BC – vlak bij Vancouver, dus ze hadden beter moeten weten – voor de Olympische Winterspelen een proef met twintig waterstofbussen. Het waren onderhoudsnachtmerries: het water dat uit de brandstofcel kwam, bevroor in de bussen, waardoor ze buiten gebruik raakten langs de weg en groene waterstof voor hen werd 4.500 kilometer vanuit Quebec verscheept. Ze werden in 2014 verlaten en er is een impliciete regel van de overheid om dit niet nog een keer te doen, een regel die BC begint te overtreden, wat de definitie van waanzin illustreert.

In 2011 begon Oslo, Noorwegen, met het brandstofceltraject. Zij hebben in 2013 vijf waterstofbussen in de vaart weten te krijgen, die een paar jaar hebben gereden en daarna zijn verlaten. Oslo schaft honderden elektrische bussen aan met als doel om eind 2023 volledig batterij-elektrisch te zijn, iets wat ze bijna hebben bereikt.

In 2014 heeft San Remo, Italië, vijf waterstofbussen opgehaald, gefinancierd door de overheid via FCH-JU onder grote overeenkomst 278192. San Remo besefte natuurlijk de dwaasheid van zijn manier van doen en vernieuwt zijn elektrische trolleybussen met nieuwe batterij-elektrische bussen. Er zijn geen aanwijzingen dat de waterstofbussen nog rijden.

Vlaanderen, België pakte in hetzelfde jaar vijf van de bussen op. Natuurlijk ligt het vlakbij het hoofdkantoor van Van Hool in Koningshooikt. Desondanks is het Vlaamse vervoersbedrijf De Lijn heel duidelijk op zijn website dat alle bussen en trams batterij-elektrisch zullen zijn of op bovenleiding zullen rijden, zonder enige vermelding van waterstof.

Het koelde een tijdje af in het land van waterstofbussen, omdat alle mislukkingen de boventoon voerden. Toen verstreek de tijd en vervaagden de herinneringen, en ontstond er een nieuwe reeks mislukkingen.

In 2019 kreeg de gemeente Pau in Frankrijk veel geld toegekend om een ​​vloot waterstofbussen te kopen, € 33 miljoen. Maar in 2022 keek het gemeentebestuur daadwerkelijk naar de cijfers en realiseerde zich dat het laten rijden van de bussen zes keer zoveel zou kosten als het laten rijden van batterij-elektrische bussen. Bovendien waren de waterstofbussen een paar honderdduizend euro duurder dan batterij-elektrische bussen. Als gevolg hiervan heeft de gemeente wijselijk de grote pot met zeer verleidelijk geld afgewezen en in plaats daarvan gewoon elektrische bussen op batterijen geplaatst. Nogmaals, er zit een les in voor andere vervoersorganisaties en steden, een les die ze blijven negeren.

In 2021 kocht de stad Wiesbaden, Duitsland tien waterstofbussen. Een jaar later hebben ze ze allemaal teruggegeven vanwege de operationele complexiteit en de hoge infrastructuurkosten die met waterstof gepaard gaan. Onder andere ging hun tankstation ter waarde van 2,3 miljoen euro kapot, een veel voorkomende zaak voor waterstoftankinstallaties wereldwijd, waar het gebruikelijk is dat ze meer gerepareerd worden dan dat ze waterstof pompen. De stad exploiteert nu een van de grootste elektrische busvloten van Duitsland, wat wijst op een strategische draai naar eenvoudigere en kosteneffectievere technologieën voor het koolstofarm maken van de stad.

Een paar jaar geleden, toen het busbedrijf van een Lord’s zoon onder curatele werd gesteld, ontving het bedrijf op magische wijze een order voor een stel waterstofbussen voor het Londense openbaar vervoer. In 2022 rapporteerde het douanevervoer over de resultaten. Batterij-elektrische bussen waren 100% geschikt voor routes, terwijl de waterstofbussen slechts 95% geschikt waren. Het was een stuk eenvoudiger om de elektrische bussen in te passen dan waterstofbussen. Brandstofcelbussen waren 30% tot 40% duurder in aanschaf en vier keer zo duur in gebruik. Brandstofcelbussen werden niet als concurrerende opties beschouwd, zelfs niet bij een zeer onrealistische prijs van £ 5 per kilogram voor waterstof, ver onder elk empirisch kostenpunt wereldwijd voor geleverde waterstof en ver onder de gemiddelde kosten van 2023 voor alleen al de productie van groene waterstof.

In 2023 annuleerde Wenen, Oostenrijk een bestelling voor tien waterstofbussen omdat deze niet aan hun eisen voldeden. Het lijkt er echter op dat Wenen hun les niet heeft geleerd dat het probleem waterstof was, en niet de oorspronkelijke leverancier, en de aanbesteding voor waterstofbussen opnieuw heeft uitgeschreven. Nog een case study over hetzelfde doen en verwachten dat er iets zal veranderen.

Op 18 juli 2023 werd een waterstofbrandstofcelbus ter waarde van $ 1,1 miljoen, behorend tot het Golden Empire Transit District (GET) in Bakersfield, Californië, tijdens een brand verwoest tijdens het tanken. Het waterstoftankstation, ter waarde van ruim $ 3 miljoen, liep ook enige schade op. Zeer dure bus, zeer duur tankstation, zeer gevaarlijk gas. Desondanks blijft het kleine handjevol langlopende waterstofbusvloten in Californië voorlopig draaien, vooral omdat de staat er geld naar blijft gooien. Structureel komt dat door de grote groep lobbyisten in Sacramento, en niet door de verdiensten van de waterstofbusvloten in Californië. De bussen zijn tenslotte allemaal veel duurder dan elektrische bussen op batterijen, laat staan ​​diesel, ze kosten elk jaar 50% meer dan diesel om te onderhouden dan diesel en het dubbele van wat elektrische batterijen kosten, en de waterstof is absurd duur en helemaal grijs, leidend tot geen emissiereducties als rekening wordt gehouden met lekken.

In Palma, Spanje, werkten de vijf waterstofbussen die ze medio 2023 hadden gekocht helemaal niet omdat het waterstoftankstation niet werkte, wederom een ​​veel voorkomend verschijnsel bij waterstof. Het kleine aantal waterstoftankinstallaties dat momenteel in bedrijf is, heeft een litanie van zeer moeilijk te vermijden problemen, omdat het omgaan met een zeer brandbaar gas dat een ontsnappingskunstenaar is en ook onder een druk staat die gelijk is aan 3 tot 7 kilometer onder het oppervlak van de oceaan, perfect machinaal bewerkte machines vereist. , perfect onderhouden, dure uitrusting. Compressoren vallen voortdurend uit. Meer opladen voor de elektrische bussen krijgen was een fluitje van een cent, maar de problemen van waterstof oplossen? Eerder een verkeersdode.

Om niet achter te blijven: Liverpool kocht in 2022 twintig waterstofbussen en kon er vervolgens geen enkele meer besturen rond dezelfde tijd dat de vloot van Palma van de weg lag omdat ze geen groene waterstof konden krijgen. Ze probeerden het tenminste te bemachtigen, in tegenstelling tot de meeste waterstofvloten wereldwijd. Transitoperatoren moeten altijd vragen waar de waterstof vandaan zal komen en hoeveel het van begin tot eind zal kosten. Te veel businesscases gaan voorbij aan het feit dat het verplaatsen van waterstof erg duur is, net als het opslaan, comprimeren, vloeibaar maken en oppompen van waterstof. Liverpool heeft ook problemen met de integratie van de vloot omdat ze diesel-, batterij-elektrische en waterstofbussen rijden, en deze laatste vereisen veel extra training en operationele procedures voor chauffeurs en personeel. Complexiteit is belangrijk en het runnen van twee soorten bussen, ook al zijn de batterij-elektrische bussen veel eenvoudiger, is al complex genoeg. Het runnen van drie typen is een groot probleem voor het kleine aantal vloten dat dit uitprobeert.

In Zuid-Tirol in Italië exploiteert SASA 16 brandstofcelbussen en een aantal elektrische bussen, naast oudere dieselbussen. Ze kwamen overeen dat het lokale Eurac Research de operationele kosten zou documenteren. Waterstofbussen kosten 2,3 keer meer om te rijden dan elektrische bussen, iets waarvoor geen post-facto gegevensverzameling nodig is om dit vast te stellen, omdat overal waar waterstofbussen worden uitgeprobeerd veel hogere kosten worden ervaren.

Terug in Spanje dit jaar was Tarragona in 2022 begonnen met de aanschaf van een gemengde vloot van waterstof- en batterij-elektrische bussen. Naarmate de aanbesteding voortduurde, bood slechts één leverancier waterstofbussen aan en hun voorwaarden waren onaanvaardbaar. Na een hoop heen en weer gepraat besloot de stad dat waterstof het gewoon niet waard was en zou ze vasthouden aan eenvoudige, gemakkelijk te verkrijgen elektrische bussen.

Ondertussen is de uitrol op Mallorca tot stilstand gekomen, volgens berichten op sociale media, omdat er bij vijf bussen koelmiddel lekte in de brandstofcellen, waardoor deze dichtgemetseld waren.

Wereldwijd is het echte nieuws over waterstofbussen niet de eerste, stromende berichten dat vervoersorganisaties ze hebben gekocht, maar dat veel meer vervoersorganisaties ze hebben uitgeprobeerd en in de steek hebben gelaten, of ze hebben geprobeerd en zeiden dat ze er niet meer kochten, of dat ze dat hadden uitgerekend. en de hele zaak afgeblazen, dan vervoersbedrijven die nog steeds waterstofbussen exploiteren.

Als er een vloot waterstofbussen is die een proefperiode van meer dan een handvol jaren heeft doorgebracht en vervolgens wordt opgegeven, zijn er meestal verzachtende omstandigheden. Californië heeft de tonnen aan overheidsgeld, bureaucratie en lobbywerk die de waterstofbussen draaiende houden, evenals een stel waterstofenthousiastelingen die giftig resistent zijn tegen de empirische realiteit en alle vragen over de kosten wegschreeuwen. Aberdeen is een olie- en gasknooppunt in de Noordzee dat inzet op blauwe waterstof. Foshan in China besloot met zeer beperkt succes te gaan inzetten op waterstof voor transport als grote productie- en exportgroeistrategie, en zelfs onlangs moest het zijn waterstoftram stilleggen. Essen in Duitsland heeft een soortgelijk idee en ligt midden in het Duitse chemische industriële centrum; het denkt dat het in de nieuwe goudkoorts zit, maar het is meer een stormloop van economische schimmel.

Van de epicentra van waterstofdwaasheid over de hele wereld is Vancouver, BC, de thuisbasis van Ballard Power en andere voortdurend geldverliezende waterstoftechnologiebedrijven, de enige zonder proef met een waterstofbusvloot, en dat komt omdat de provincie en Vancouver het al twee keer hebben geprobeerd met rampzalige resultaten. Ze hebben hun lesje geleerd door twee keer te falen. Andere vervoersbedrijven zouden lering moeten trekken uit alle andere mislukkingen.