Afgelopen november haalde Virgin Atlantic Airways de krantenkoppen door de eerste transatlantische vlucht ter wereld te voltooien met “100 procent duurzame vliegtuigbrandstof.”

Deze week heeft de Britse Advertising Standard Authority (ASA) een radioadvertentie van Virgin verboden die voorafgaand aan de vlucht werd uitgezonden, waarin het bedrijf hun “unieke vluchtmissie” aanprees. Hoewel Virgin inderdaad brandstof gebruikte die minder emissies uitstoot dan traditionele brandstoffen, achtte de toezichthoudende instantie de duurzaamheidsclaim van het bedrijf “misleidend” omdat deze geen volledig beeld gaf van de negatieve gevolgen van brandstof voor het milieu en het klimaat.

“Het is belangrijk dat claims voor duurzame vliegtuigbrandstof de werkelijkheid weergeven, zodat consumenten niet worden misleid door te denken dat de vlucht die ze nemen groener is dan deze in werkelijkheid is”, aldus Miles Lockwood, directeur klachten en onderzoeken bij de ASA, in een verklaring.

De uitspraak is de laatste in een reeks van greenwashing-acties tegen duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF’s), die zijn gemaakt van andere componenten dan fossiele brandstoffen. De afgelopen jaren hebben de Britse en Amerikaanse regeringen en de particuliere sector prikkels en fondsen aangeboden om de SAF-productie op te voeren. Maar sceptici zeggen dat de alternatieve brandstoffen nauwelijks een deuk zullen slaan in de grote CO2-voetafdruk van de luchtvaartindustrie.

Vluchten op basis van planten: Luchtvaart is goed voor ongeveer 2,5 procent van de wereldwijde emissies, grotendeels door het verbranden van brandstoffen op basis van aardolie. Duurzame vliegtuigbrandstoffen zijn gemaakt met een aantal alternatieve ingrediënten, van versleten banden tot plastic afval (hoewel mijn collega James Bruggers eerder enkele tegenslagen in het veld van plastic-naar-vliegtuigbrandstof heeft besproken).

De meeste SAF’s worden gemaakt met materialen die al in het milieu voorkomen, zoals bakvetten of plantaardige oliën. Deze alternatieve brandstoffen stoten nog steeds koolstofdioxide uit wanneer ze verbranden, maar ze hebben doorgaans lagere “levenscyclus”-emissies dan op aardolie gebaseerde brandstoffen vanwege de manier waarop ze worden geoogst. SAF’s maken gebruik van hernieuwbare bronnen die in het milieu voorkomen in plaats van fossiele brandstoffen die miljoenen jaren lang koolstof ondergronds hebben vastgehouden.

Momenteel vereisen internationale normen dat SAF’s worden gemengd met conventionele brandstoffen, waardoor luchtvaartmaatschappijen dezelfde infrastructuur kunnen blijven gebruiken in plaats van nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen die uitsluitend biogebaseerde versnellers kunnen verwerken. Om echter in aanmerking te komen als “duurzaam” voor Amerikaanse belastingkredieten, moet het mengsel de netto-uitstoot met ten minste 50 procent verminderen in vergelijking met uitsluitend op olie gebaseerde brandstoffen.

De afgelopen jaren hebben overheden en luchtvaartmaatschappijen grote bedragen ingezet op duurzame vliegtuigbrandstoffen. In 2021 stelde de regering-Biden zich ten doel om de productie van SAF’s met ten minste 3 miljard gallons per jaar te verhogen tegen het einde van het decennium. Om dit te bereiken, biedt de federale overheid belastingkredieten via de Inflation Reduction Act om de binnenlandse voorraden te stimuleren.

Het Verenigd Koninkrijk hanteert een nog strakkere en ambitieuzere tijdlijn, met de eis dat volgend jaar 2 procent van de in het Verenigd Koninkrijk geleverde vliegtuigbrandstof SAF moet zijn, met een uiteindelijke doelstelling van 10 procent in 2030.

Deze toezeggingen zorgden voor een SAF-bonanza in de luchtvaartindustrie. JetBlue kondigde bijvoorbeeld aan dat het tot 5 miljoen gallons aan duurzame vliegtuigbrandstof zal kopen voor gebruik op John F. Kennedy Airport in New York City. In een soortgelijke zet zei United Airlines vorige week dat het 1 miljoen gallons aan SAF’s zal kopen voor gebruik op Chicago O’Hare International Airport tot eind 2024.

In april lanceerde een coalitie van 40 luchtvaartmaatschappijen, landbouwbedrijven, fabrikanten en andere bedrijven pogingen om de SAF-productie op te schalen. De groep is gestaag gegroeid en omvat nu bedrijven als Amazon, ingenieursbedrijf Honeywell en fossielebrandstofgigant Shell.

Zijn SAF’s in opkomst? Ondanks enkele verheven doelen en investeringen, tonen gegevens aan dat SAF’s moeite hebben gehad om van de grond te komen. Vorig jaar verbrandde de VS 24,5 miljoen gallons SAF, volgens de Environmental Protection Agency. Dat klinkt misschien als veel, maar Aaron Mok van Canary Media merkt op dat het in het niet valt bij de ongeveer 69,3 miljoen gallons aan op aardolie gebaseerde brandstoffen die het land gebruikt … per dag.

Volgens experts zijn de belangrijkste obstakels het gebrek aan aanbod om aan de groeiende vraag te voldoen en de kosten, die doorgaans twee of drie keer zo hoog zijn als de prijs van conventionele brandstoffen. Volgens één schatting is er voor het behalen van de SAF-doelstelling in de VS een productietoename van meer dan 18.000 procent nodig vergeleken met de niveaus van 2022.

Een groot deel van de SAF die in de VS en het VK wordt gebruikt, komt uit gebruikte frituurolie en afval van dierlijk vet, maar prognoses laten zien dat deze bronnen niet genoeg zullen zijn om aan de vraag te voldoen. Om het verschil goed te maken, pleiten maïs- en sojaboeren voor meer biobrandstoffen met behulp van ethanol. Deze uitbreiding van landbouwactiviteiten zou giftige chemicaliën rond boerengemeenschappen kunnen vrijgeven en ontbossing kunnen aanwakkeren, wat paradoxaal genoeg toename emissies die verband houden met de productie van SAF en die het grondwater uitputten, zo meldt The New York Times.

Met dit alles in gedachten betogen critici dat SAF’s grotendeels een ‘valse oplossing’ zijn om de luchtvaartindustrie te decarboniseren, en dat ze vaak door bedrijven worden aangespoord om zinvollere klimaatmaatregelen te vermijden.

“De ontwikkeling van duurzame vliegtuigbrandstof gaat niet met de snelheid van klimaatverandering mee”, aldus Chuck Collins, directeur van de progressieve denktank Institute for Policy, in een verklaring. “Hoewel het wetenschappelijk gezien mogelijk is om alternatieve vliegtuigbrandstoffen te creëren, is het misschien roekeloos in termen van de impact van veranderingen in landgebruik, overheidssubsidies en concurrerende behoeften aan koolstofreductie in andere sectoren van de economie.”

Het instituut publiceerde onlangs een rapport met de titel “Greenwashing the Skies” (Het groene wassen van de lucht), waarin wordt geschetst hoe het opschalen van de huidige SAF-productie de doelstellingen voor emissiereductie in de weg zou kunnen staan.

Deze zorgen zijn herhaald door federale consumentenbeschermingsagentschappen in de hele Europese Unie. De Europese Commissie heeft in april een brief gestuurd naar 20 luchtvaartmaatschappijen waarin “potentieel misleidende groene claims” werden geïdentificeerd en verzocht om hun praktijken binnen 30 dagen in overeenstemming te brengen met de EU-consumentenwetgeving.

Als reactie op het recente besluit van de ASA om de radioadvertentie van Virgin Atlantic te verbieden, vertelde een woordvoerder van het bedrijf aan Inside Climate News in een e-mailverklaring dat de “radioadvertentie voor Vlucht 100 SAF en andere feitelijk correcte bewoordingen gebruikte om aan te geven dat de vlucht zou worden uitgevoerd als een enkele, niet-commerciële vlucht met 100% SAF.

“Hoewel we teleurgesteld zijn dat de ASA een klein aantal klachten heeft goedgekeurd, blijven we toegewijd aan open, nauwkeurige en transparante betrokkenheid bij de uitdaging van decarbonisatie”, aldus de woordvoerder, eraan toevoegend dat het bedrijf SAF zal blijven gebruiken om zijn doel van netto nul tegen 2050 te bereiken. De ASA hoorde van vijf klagers voordat het zijn beslissing uitvaardigde.

Sommige experts wijzen erop dat de inspanningen om de luchtvaartindustrie te decarboniseren nog in de kinderschoenen staan ​​en dat ze te maken hebben met een unieke set beperkingen die andere voertuigen niet hebben. Vliegtuigen kunnen bijvoorbeeld niet veel van de elektrische batterijen op de markt gebruiken omdat het extra gewicht het te moeilijk zou maken om van de grond te komen.

“Er is een onderschatting van hoe groot het energieprobleem is voor de luchtvaart,” vertelde Phil Ansell, directeur van het Center for Sustainable Aviation aan de University of Illinois, aan The Guardian. “We proberen nu oplossingen te vinden, maar we werken aan dit probleem en realiseren ons dat het veel moeilijker is dan we dachten. We zijn laat met het spel. We bevinden ons in de middeleeuwen wat betreft duurzaamheid, vergeleken met andere sectoren.”

Meer topklimaatnieuws

Nieuwe gegevens van het Amerikaanse ministerie van Financiën zijn woensdag vrijgegeven schetst een duidelijker beeld voor hoe Amerikanen gebruikmaken van financiering uit de Inflation Reduction Act. Meer dan 3 miljoen huiseigenaren bespaarden meer dan $ 8 miljard op schone energietechnologie zoals zonnepanelen en warmtepompen, terwijl het gebruik van belastingkredieten voor zonne-energie op daken zich concentreerde in de Sun Belt. Een analyse door Emily Pontecorvo en Robinson Meyer van Heatmap ontdekte dat veel belastingkredieten voor energie-efficiëntie worden opgepikt door rijkere huishoudens “die het geld en de middelen hebben om in de eerste plaats dure upgrades aan hun huizen te betalen.”

Ondertussen zeggen wetenschappers dat giftige lucht in de metro treft onevenredig veel mensen met een laag inkomendie vaker lange tijd met het openbaar vervoer reizen tijdens woon-werkverkeer, meldt Gothamist. De nieuwe studie toont aan dat fijnstof in het metrosysteem van New York de blootstellingsrichtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie op sommige locaties met een factor 15 overschrijdt. De onderzoekers voegden toe dat zwarte en Hispanic mensen het grootste risico lopen tijdens hun woon-werkverkeer.

Tropische storm Debby zet zijn verwoestende pad voort van de zuidoostkust naar het noordoostenwaar het naar verwachting meer landinwaarts zal trekken. Mijn collega’s Amy Green en Lisa Sorg schreven over hoe klimaatverandering ervoor zorgt dat stormen als deze natter zijn dan ze vroeger waren, als u meer wilt weten over de wetenschap achter Debby’s wateraanval.

In ander nieuws ontdekte de National Oceanic and Atmospheric Administration dat Aanvaringen met schepen waren waarschijnlijk de doodsoorzaak van twee bultruggen die in Alaska aanspoelden. Het onderzoek loopt nog, maar scheepsbotsingen zijn een belangrijke doodsoorzaak voor zeezoogdieren in Alaska, waaronder walvissen, zeeleeuwen en bruinvissen. Voorstanders dringen aan op strengere snelheidslimieten voor boten om mogelijke botsingen in wateren vol walvissen te voorkomen, vooral omdat klimaatverandering deze oceaanreuzen naar nieuwe gebieden drijft.